F1委員会は木曜日に開催され、V10への抑制された復帰が撃downされた後、来年のパワーユニット規制の可能性のある変更について議論します。
V10または自然の吸気エンジンフォーミュラへの復帰を追求するという考えを放棄するという最近の決定にもかかわらず、来年のエンジン規制が変更される可能性はまだ完全に除外されていません。
バーレーングランプリに先立ち、現在定義されている1.6リットルのV6ハイブリッドパワーユニットの代替として、自然に吸引されたV10への切り替えを調べるという提案が、会議でF1委員会のメンバーの前に置かれました。
持続可能な燃料が地平線上にあるため、ハイブリッド電力ユニットを放棄してV10などの自然吸気PUに切り替えるという土壇場のアイデア - 2005年に最後に使用されたエンジンアーキテクチャは、ほんの数週間で現実的な牽引力を獲得しました。
来年の電力ユニットは、現在の1.6リットルV6ハイブリッドフォーミュラを維持しますが、電気エネルギー出力を50％に増やします。これは、内燃機関と同じ量です。恐れは、車が来シーズン、特に再生が不足しているためにハードブレーキゾーンが少ない回路でバッテリーエネルギーの展開が不足していることに気付くかもしれないということです。つまり、車は実際に長いストレートの終わりに近づくことができます。
F1 2026の規制はしばらくの間懸念の焦点となっており、レッドブルのクリスチャン・ホーナーは、シャーシとエアロの規制がスポーツの歴史の中で初めてパワーユニットを中心に書かれているため、2年前に「フランケンシュタイン」車の可能性について懸念しています。
これらの規制により、最初にトラックを打つことからわずか数か月離れたところにあるため、過去2年間にわたって5つのパワーユニットメーカーが新製品を作成するために頑固に働いてきました。自然志願されたエンジンを支持して規制を放棄するという提案は、サポートによって多くの利益を得ることができませんでした。
PlanetF1.comに、5つのパワーユニットメーカーのうち3つのメルセデス、ホンダ、アウディのうち、現在定義されているようにエンジンフォーミュラから離れることに興味がなかったが、2つのフェラーリとレッドブルパワートレインはアイデアを撃ちませんでしたが、F1 2026のスイッチのアイデアを継続することもプッシュしませんでした。
会議の後、アウディは、会議を開催してくれたMohammed Ben SulayemのFIA社長に感謝する声明を発表しました。私たちの目的は、最先端のテクノロジーを活用する持続可能で未来志向のモータースポーツの形成を支援することです。フォーミュラ1だけでなく、2026年のパワーユニットの規制に反映されているアウディのより広範な技術開発も支援します。
「アウディは、2026年以降、フォーミュラ1に入ることを完全にコミットしており、3つの重要な柱の周りにパワーユニットテクノロジーが構築されています。非常に効率的なエンジン、高度なハイブリッド電化、持続可能な燃料の使用です。」
しかし、パワーユニットのトピックはまだベッドにしっかりと置かれていません。
木曜日に、F1委員会（つまり、チーム、パワーユニットメーカー、FIA、およびFOM）は、規制の改良の可能性について議論し、人種条件の電気エネルギー分割を減らすための提案を提案します。
現在、電力と燃焼電力の間で50/50に分割されているため、350kWの出力を200または250kWのようなどこかに減らす可能性があります。つまり、車はすべての電力をより長くまっすぐに使い果たす可能性が低くなります。
350kWの完全な使用を可能にするIndyCarスタイルの「プッシュパス」の導入も議論されています。
「F1委員会の議題を読むことは、アメリカの政治に関するTwitterで見られるコメントのいくつかを読むのとほぼ同じくらい陽気です」と、メルセデスのトトウルフは、Planetf1.comを含むメディアに、提案に関する彼のスタンスを求めたときに語った。
「私は本当に自分自身を守り、コメントをしたいと思っていますが、それは冗談です。一週間前のように、エンジン会議があり、このようなことは再びアジェンダになります。」
FIAとF1のガバナンスの詳細
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Red BullがF1 2026で最初の社内パワーユニットを展開し、Red Bull Powertrainsを設立してF1で完全に自律的なレーシングチームになるため、Horner氏は、規制の変更が長い間対処されるべきだったと述べました。
「メルセデスは来年に行った仕事に非常に自信があるようだ」と彼は言った。
「これは2年前に見られるように頼んだものであり、今週はアジェンダに載るように推進したものではないと思います。
「FIAは去り、彼らの研究をしました。彼らが必死に避けたいのは、グランプリ自体で多くの持ち上げとcoast走であると思います。
「だから、それは私たちがロビー活動や求めたものではなく、彼らがスポーツの利益のためにそれをしているなら、あなたはそれをサポートしなければならない。
「特定のサーキットがあります…そして問題は、車が角を通る速い車が角を通ることであり、より大きな問題が発生することです。設計者は、FIAが考えるよりも角を通る車を常に速く設計することです。
「それで、それはあなたの問題だけを悪化させるだけです。だから私は彼らが提案したものを実際に考えていると思います、あなたは実際に展開するためのレースにプッシュするパス要素を持っていると思いますが、それは明らかに2年前に理想的に見るべきだったものですが、それでも私たちはレースの10か月前です。私はそれを大きな問題とは見ていません。
「真実は、エンジンから、そしてシャーシから始まる規制に大きな変化があるのは初めてだからです。
「私たちはすべてをレビューする必要があります。250kWまたは265 kWから誰が小さな利点を得るのではなく、F1の将来に最適なものに集中する必要があるので、私は議論する必要があります。
「5年後、エンジンの規制を完全に変更し、電力を50％に引き上げました。体重と車のパフォーマンスへの結果を過小評価していたため、空力モードを考えると空力を修正する必要がありました。
「しかし、エンジンの電力がどのように配信されるかを指示するスポーツ規制があります。私たちはオープンであり、議論を避ける必要があります。それはF1の最悪のシナリオです。
「バーレーンでの会議は、私たちがオープンな議論をしたのでかなりうまくいきました。問題は、私たちは常に一緒に競争しているということです。これはシステムを助けていないことを意味します。今週は議論しましょう。
現状では、現在定義されている規制でF1 2026にサインアップしたパワーユニットメーカー、すなわちホンダとアウディは、変化に興味がありません。
しかし、ここ数週間で明らかになったのは、今後の規制の変更が湿ったスクイブとカートが最初にエンジンの規制を定義する際にカートの配置を証明することを証明し、適切なアクティブエロシェロシャーシの規制を作成することで、馬の前にカートを配置することを証明していることです。
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